annonse

Skraper nedi havbunnen på vei til Borg Havn

MUDRING
MUDRING: Sedimenter fraktet med strømmen legger seg på havbunnen ved Glommas utløp, og gjør at eksisterende led blir grunnere for hvert år. Siden sist mudring i 1996 har bunnen blitt to meter høyere. Skipene må dermed forholde seg til en dybde på ti meter i stedet for de opprinnelige tolv. (Foto: Foto via Borg Havn)
SUG
SUG: Eksempel på en av farkosttypene som vil bli brukt i mudringsarbeidet. (Foto: Foto via Borg Havn)
12 ÅR
12 ÅR: Havnedirektør Tore Lundestad og plan- og utredningsleder Roar Johansen håper på snarlig avklaring så den etterlengtede mudringen kan starte. (Foto: Dag Magnus Nielsen)

- Årlig transporterer Glomma mellom 300-600 000 kubikkmeter sediment som legger seg på havbunnen mellom Øra og Hvalerøyene. Siden forrige mudring i 1996 har vanndybden sunket fra tolv til ti meter, noe som allerede har gitt konsekvenser for skipsfart og næringsliv.

  • Dag Magnus Nielsen

Det sier Tore Lundestad, havnesjef ved Borg-Havn, i forkant av torsdagens bystyre hvor høringen til mudringsprosjektet skal behandles.

Virvler opp sediment

- En av reservasjonene til skeptikerne er at mudringen vil virvle opp mye sediment som er giftig og skadelig for livet på havbunnen. Det stemmer at mudringsperioden vil gi økt turbiditet (sediment virvlet opp i vannmassene, red. anm.), men dette er forbigående, forklarer assisterende havnedirektør og plan- og utredningsleder Roar Johansen.

- Slik det er i dag virvles det opp inntil 100 kubikkmeter sediment per skipsanløp fordi det er så liten klaring mellom kjølen og bunnen. De største skipene stikker 9,4 meter dypt, noe som innebærer en klaring på bare 60 centimeter.

Smal «renne» inn til havna

- De største containerskipene er allerede pliktig til å legge anløpene på dagtid siden skipsleden («sporet» på havbunnen dypt nok for skipene å seile over, red. anm.) bare er 90 meter bred. Når vi vet at skipene som bygges blir større vil en så smal led etter hvert gjøre logistikken ekstremt utfordrende, sier Lundestad, og legger til:

- Båter som må ligge og vente på dagslys er kostnadsdrivende, og på sikt vil resultatet bli færre og færre havneanløp. For næringslivet blir konsekvensen økt bruk av landbasert varetransport -altså flere lastebiler, noe som både er fordyrende og lite miljøvennlig.

Sjøsikkerhet og størrelse

- For at havna skal være rustet til fremtidens -og dagens- transportbehov, trenger vi en led som er 150 meter bred. Det vil gjøre navigeringen inn til havna enklere og mindre risikabel, påpeker Johansen.

- Selv om prosjektet vi og kystverket søker om er stort i norsk målestokk, er tilsvarende mudring helt ordinært i resten av Europa. Ta for eksempel Rotterdam, der mudres det daglig uten at det er noen dramatikk med det, forteller Johansen.

Bystyret

- Området er allerede regulert for mudring, så morgendagens bystyre er en del av høringsrunden. Her kan kommunen komme med innspill til hvordan prosjektet skal utføres. Eksempler kan være krav om stans av mudringsarbeidet under gytetiden, eller i badesesongen.

- Siden skipsleder faller inn under statens ansvar, vil heller ikke kommunen få noen utgifter i forbindelse med prosjektet, utdyper Lundestad.

Langdryg prosess

- Nå er det tolv år, 60 millioner, og 1 500 sider med utredning siden prosjektet først ble initiert. I denne perioden har bunnforholdene gradvis blitt forverret, så vi håper å kunne gå i gang så fort som mulig.

- Dersom alt gå etter planen og miljødirektoratet følger kystverkets innstilling, kan arbeidet starte i 2020. Da vil skipsleden vær klar i løpet av to-tre år, avslutter havnesjefen håpefullt.